26. 驾驶权

多数州，或许是受够了给孩子当专职司机的成年人们的某些压力，又或许是受汽车产业及其各类游说团体的一些压力，总是在授予年轻人任何其他成年人权利之前，便先允许他们拥有驾驶的权利。在许多，或许是多数州，年轻人可以合法驾驶汽车的年龄，要比他们可以合法地从自动售货机里买一包香烟的年龄，早好几年——这至少可以说是荒谬的。我个人的信念是，驾照考试应变得更难，人们应更频繁地参加考试，并且人们应比现在更容易地、因更广泛的驾驶违规行为而吊销驾照。但是，任何人，无论年龄，只要能证明自己拥有安全、娴熟地驾驶汽车的知识与技能，便理应被允许驾驶。

许多人引用数据，显示二十五岁以下的驾驶员比年长者出事故更多。他们因此论证，既然驾驶关乎判断力，而判断力又唯有随年龄增长而来，我们最好是提高，而非降低，法定的驾驶年龄。对此，我首先要说，即便那些数据真如人们所声称的那样，仅仅因为某人属于某个统计群体，便在法律上加以歧视，也是极不公正的。统计数据不能，也绝不可能证明，仅仅因为一个人不到二十五岁，他便是一个糟糕的驾驶员，或比年长者更差。由于他更佳的视力与反应速度，他很可能反而更优秀。此类评判，倘若非做不可，也必须是针对个体，而非群体。

要减少我们公路上那可怕的死伤人数，我们可以采取许多措施，其效果将远比歧视年轻人有效得多。的确，这些措施将能拯救许多如今作为乘客，在车祸中受伤或遇难的儿童。这些措施将包括：（1) 更严格的驾驶考试；（2) 对酒后驾驶处以远为更严厉且无可逃避的惩罚；（3) 设计和制造更好的汽车，即拥有更佳制动与操控性能的汽车；（4) 更耐撞的汽车，如罗孚、沃尔沃和梅赛德斯-奔驰已在市场上销售多年的那种；（5) 动力更小的汽车，并对马力施加严格限制；（6) 对配备与使用腰部及肩部安全带的严格要求，以及对不使用者处以更严厉的惩罚；（7) 对汽车制造商与经销商实行更严格的问责制；因此，理应公之于众（而至今未曾做到）的是：关于事故在多大程度上是由汽车本身缺陷所致，以及哪些车型最常卷入事故的已知事实；（8) 在事故多发地段降低限速，以及采用其他限速装置，如在路面设置颠簸带，以便那些不愿为保命而减速的人，会为保车而减速；（9) 对无事故记录的驾驶员给予某种形式的经济奖励；（10) 对卷入事故或有违章记录者，进行极为严格的复试；（11) 更严苛、更诚实的安全检查。而比以上任何一项都更有效的，将是我们本应出于诸多其他理由去做，且或许很快便会因燃料短缺而被迫去做的事——削减汽车与驾驶的总量，让驾车出行变得更难，而以其他更廉价、更安全的方式出行变得更容易。

关于年轻人及其驾驶与饮酒行为，还有一点值得说明。年轻人之所以不明智地饮酒和/或驾驶，并非仅仅因为他们年轻、缺乏经验或判断力。他们这样做，更多是出于逞能，而非无知。他们知道自己所为是危险的，并正因其危险而为之。对许多年轻人而言，或许男性比女性尤甚，驾驶与饮酒，或两者兼而有之，是显得成熟、证明自身强悍与勇气的方式。但这全然是伪装，在一个不允许、也不给予年轻人任何真实的途径去长大成人，也未提供任何有价值的考验来检验其能力与勇气的社会里，它必然如此。倘若我们能对汽车采取一种务实而非浪漫的视角，将其设计为可靠且安全的工具，而非男子气概-性-成功-魅力的象征；倘若我们能将其置于恰当的控制之下；倘若多数成年人都能节制而安全地驾驶；倘若年轻人不被排斥于成人社会之外，而是在他们准备好之时，便被尽早、尽可能地欢迎加入——在这样一种情境下，多数年轻人或许会与他们的长辈们驾驶得一样好，而由于更佳的视力、反应与协调能力，他们中的许多人，或许会驾驶得好得多。