26. 驾驶权
多数州允许年轻人先获得驾驶权，再拥有其他成年人才有的权利。这背后或许是迫于家长群体的压力——他们早已厌倦每天给孩子当专职司机，或许是受汽车产业及其游说团体的推动。在许多州，甚至可能是多数州，年轻人合法开车的年龄，比他们能合法从自动售货机买包香烟的年龄还要早好几年。这种现象，至少可以说是荒谬的。我个人认为，驾照考试应当提高难度，考生也需更频繁地参加考核。同时，相比当下，应降低驾照吊销的门槛，将更多驾驶违规行为纳入吊销范围。不过，无论年龄大小，只要有人能证明自己具备安全、娴熟驾驶所需的知识与技能，就理应获得驾驶资格。
许多人援引数据指出，二十五岁以下的驾驶员比年长者更容易发生事故。由此，他们主张，既然驾驶依赖判断力，而判断力唯有随年龄增长而成熟，那么我们应当提高而非降低法定驾驶年龄。对此，我首先要说，即便那些数据确实如人们所声称的那样，仅凭某人属于某个统计群体而在法律上加以区别对待，依然是极不公正的。统计数据无法且永远无法证明，仅仅因为一个人未满二十五岁，他就是一个糟糕的驾驶员，或必然不如年长者。事实上，凭借更好的视力与反应速度，他反而可能更出色。此类判断，倘若非做不可，也必须针对个人，而非群体。
为切实降低公路交通事故的骇人伤亡数字，我们可推行一系列举措，其成效将比歧视年轻群体这种片面做法好得多。尤为重要的是，这些措施能有效保护如今常以乘客身份卷入车祸、面临伤亡风险的儿童，具体可从以下方面着手：（1）推行更严格的驾驶资格考试；（2）对酒后驾驶行为实施更严厉且无可逃避的惩处；（3）设计并生产性能更优的汽车，即强化车辆的制动与操控性；（4）推广耐撞性更强的车型——正如罗孚、沃尔沃、梅赛德斯-奔驰等品牌已在市场销售多年的高安全标准车型；（5）限制汽车动力输出，对车辆马力设定严格标准；（6）对腰部与肩部安全带的配备和使用执行严格要求，并对不按规定使用的行为加大处罚力度；（7） 强化汽车制造商与经销商的问责机制——为此，必须将一些关键事实公之于众（这一点至今尚未实现）：包括汽车自身缺陷在事故原因中的占比，以及哪些车型的事故发生率最高；（8）在事故高发路段下调限速标准，并加装如路面颠簸带、减速带等限速装置。即便部分驾驶员不愿为自身安全减速，也会因避免车辆受损而主动降低车速；（9）为无事故记录的驾驶员提供经济奖励；（10）对发生过交通事故或有安全违规记录的驾驶员进行严格的复试；（11）实施更严格、更透明的车辆安全检查。而比上述所有措施更有效的，是我们本就该为多重目标推进、且或许很快会因燃料短缺而被迫实施的行动——削减汽车保有量与驾车出行总量，加大驾车出行的难度，同时让非驾车出行变得更便捷、更廉价、更安全。
关于年轻人的驾驶与饮酒行为，还有一点值得深入探讨。年轻人做出饮酒、驾驶或两者兼具的不理智选择，并非单纯因为年纪轻、缺乏经验或判断力不足。他们这样做，更多是出于逞能，而非无知。他们清楚自己行为的危险性，甚至恰恰是因为这种危险，才选择去做。对许多年轻人而言——男性或许比女性表现得更明显——驾驶、饮酒，或是将两者结合，成了他们彰显成熟、证明自身强悍与勇气的方式。但这全是伪装出来的。在这样一个社会：既不允许、也未提供任何真实途径让年轻人真正走向成熟，同时也没有设置有价值的考验供他们检验自身能力与勇气，这种伪装便成了必然。若我们能以务实而非浪漫的眼光看待汽车，将其定位为可靠、安全的交通工具，而非男子气概、性魅力、成功及吸引力的象征，对其实施恰当管控；若多数成年人都能做到克制驾驶、安全出行；若年轻人不再被排斥在成人社会之外，而是在他们做好准备时，被尽早、尽可能地接纳——在这样的情境下，多数年轻人或许能驾驶得和长辈一样好。甚至，凭借更优的视力、更快的反应与更强的身体协调性，他们中的许多人，可能会驾驶得更为出色。